Piduriklotside pidurduspõhimõte

Pidurite tööpõhimõte tuleneb peamiselt hõõrdumisest. Hõõrdumist piduriklotside ja piduriketaste (trumlite) ning rehvide ja maapinna vahel kasutatakse sõiduki kineetilise energia muundamiseks soojusenergiaks pärast hõõrdumist auto peatamiseks. Hea ja tõhus pidurisüsteem peab suutma tagada stabiilse, piisava ja kontrollitava pidurdusjõu ning hea hüdraulilise ülekande ja soojuse hajumise, et tagada juhi poolt piduripedaalilt rakendatav jõud täielikult ja tõhusalt üle kanda kaptenile. silindrit ja iga alamsilindrit ning vältimaks kõrgest kuumusest tingitud hüdraulilisi rikkeid ja piduri lagunemist. Auto pidurisüsteem on jagatud kahte kategooriasse: ketas ja trummel. Kuid lisaks kulueelisele on trummelpidurite efektiivsus kõvasti väiksem kui ketaspiduritel.
Hõõrdumine
'Hõõrdumine' viitab liikumistakistusele kahe suhteliselt liikuva objekti kontaktpindade vahel. Hõõrdumise suurus (F) on võrdeline hõõrdeteguri (μ) ja normaalrõhu (N) korrutisega vertikaalsuunas hõõrdejõu pinnal, mis on väljendatud füüsika valemiga: F=μN. Pidurisüsteemi puhul: (μ) tähistab hõõrdetegurit piduriklotside ja piduriketta vahel ning N on jõud, mida pidurisadula kolb avaldab piduriklotsile (pedaalijõud). Mida suurem on hõõrdetegur, seda suurem on hõõrdejõud. Hõõrdetegur piduriklotsi ja ketta vahel muutub aga hõõrdumise järel tekkiva suure kuumuse tõttu. Teisisõnu, hõõrdetegur (μ) muutub koos temperatuuriga. Igal piduriklotsil on erinevate materjalide tõttu erinev hõõrdeteguri muutuse kõver. Seetõttu on erinevatel piduriklotsidel erinevad optimaalsed töötemperatuurid ja kohaldatavad töötemperatuuri vahemikud. Seda peab igaüks piduriklotside ostmisel teadma.
Pidurdusjõu ülekanne
Pidurisadula kolvi poolt piduriklotsile rakendatavat jõudu nimetatakse: piduripedaali jõud (Pedal Force). Juhi poolt piduripedaalile rakendatavat jõudu võimendab pedaalimehhanismi hoob ja seejärel vaakumvõimsuse võimendi, kasutades vaakumrõhu erinevuse põhimõtet, et juhtida peamist pidurisilindrit. Peapidurisilindri hüdrauliline rõhk kasutab vedeliku kokkusurumatut jõuülekande efekti, mis edastatakse piduriõlitoru kaudu igasse töösilindrisse, ja kasutab "Pascali seadust" rõhu võimendamiseks ja töösilindri kolvi vajutamiseks. jõudu piduriklotsile. "Pascali seadus" tähendab, et vedeliku rõhk suletud anumas on mis tahes kohas sama.
Rõhk saadakse rakendatud jõu jagamisel jõudu kandva alaga. Kui rõhk on võrdne, saame võimsusvõimenduse efekti saavutada, muutes rakendatud ja vastuvõetud alade suuruste suhet (P1=F1/A1=F2/A2=P2) . Pidurisüsteemis kasutamisel on peasilindri ja töösilindri rõhu suhe peasilindri kolvi pindala ja töösilindri kolvi pindala suhe.
Varustus: ABS
ABS: Mitteblokeeruv pidurisüsteem, nagu nimigi ütleb, on "blokeerumatu pidurisüsteem". Kõik teavad, et suurim pidurdusefekt ilmneb hetkel enne rehvi lukustumist. Kui pidurdusjõudu suudetakse hoida tasakaalus rehvi hõõrdumisega, siis saavutatakse suurim pidurdusefekt. Kui pidurdusjõud on suurem kui rehvi hõõrdumine, rehv lukustub. Kui rehv lukustub, muutub hõõrdumine rehvi ja maapinna vahel "staatilisest hõõrdumisest" "dünaamiliseks hõõrdumiseks", mis mitte ainult ei vähenda oluliselt hõõrdumist, vaid kaotab ka võime pöörata ja jälgida. Kuna rehvi lukustumine tuleneb pidurdusjõu ning rehvi ja maapinna vahelise hõõrdumise võrdlemisest, siis piir, kas rehv auto liikumise ajal lukustub või mitte, "muutub igal ajal" olenevalt rehvi enda omadused, tee seisukord, asendinurk, rehvirõhk ja vedrustussüsteemi omadused. ABS kasutab neljale rattale paigaldatud kiirusandureid, et teha kindlaks, kas rehv on lukustatud või mitte, välistades inimese tajude ebakindluse, kontrollides täpselt pidurisilindri hüdrorõhu õigeaegset vabastamist, et saavutada pidurite blokeerumise vältimise eesmärk. . Suurem osa praegustest ABS-idest võtab kasutusele konstruktsiooni, millele saab peale astuda ja vabastada 12–60 korda sekundis (12–60 Hz), mis on väga kõrge jõudluse tase võrreldes tipp-professionaalsete võidusõitjate 3–6-kordse jõudlusega. Mida suurem on pealeastumise ja lahtilaskmise sagedus, seda lähemal on võimalik hoida pidurdusjõudu piiri piirile. Täpsus ja töökindlus, mida ABS suudab saavutada, on ületanud inimlikud piirid, seega ütleme: ABS on auto ostmisel kõige väärtuslikum varustus. Eelkõige on Air-bagi suhteline oht veelgi suurem.
Kahtlused ABS-i suhtes
Hiljuti on paljudes aruannetes juhitud tähelepanu sellele, et ABS-iga autoõnnetuse tõenäosus on suurem kui ilma ABS-ita, mis on pannud paljud inimesed kahtlema ABS-i tõhususes. Selle põhjuseks on autoomanike üldine teadmatus pidurisüsteemi ja ABS-i kohta. Paljud inimesed arvavad ekslikult, et pärast ABS-i paigaldamist saab suurendada pidurdusjõudu või rehvi ja maapinna vahelise hõõrdumise piiri. Tegelikult, kuigi ABS suudab hoida pidurdusjõudu nii palju kui võimalik maksimaalsel piiril, ei saa see piiri suurendada. Kordame siin: rehvi ja maapinna vahelise hõõrdumise piiri määravad rehvi enda omadused, tee seisund, asendinurk, rehvirõhu ja vedrustussüsteemi omadused, kuid mitte ABS. . ABS suudab täielikult ja tõhusalt rakendada pidurisüsteemi võimet, kuid pidurdusjõu või hõõrdumise suurendamine on kasutu. Lisaks, kui kasutate hädaolukorras suurel kiirusel kõrvalepõiklemiseks ABS-i, pidage meeles, et enne rooli keeramist tuleb aeglustada sirgjooneliselt. Ärge vabastage piduripedaali rooli keerates ja ärge sattuge paanikasse pedaalilt saadava ABS-i tagasiside tõttu. Paljud inimesed arvavad ka, et ABS-i peab tööle panema tugeva piduripiduriga, mis on veel üks arusaamatus ABS-ist. Mitteblokeeruv pidurisüsteem toimib loomulikult ainult siis, kui rattad on lukustatud. Kui sõidate jäisel teel, ei pruugi ABS seiskuda seni, kuni pidurdate kergelt; ja kui vahetate suuremõõduliste ülima haardumisega kuumsulamrehvide komplekti ja sõidate tasasel ja kuival teel, kui teie pidurisüsteemi pole tugevdatud, isegi kui astute kogu jõuga piduripedaalile, siis ABS ei pruugi ikkagi liikuda, sest teie pidurdusjõust ei piisa rehvide lukustamiseks. Kui automüüjad suudavad ABS-iga varustatud autode müümisel tarbijaid ülalnimetatud kahest punktist täielikult ja tõhusalt teavitada, siis võib ABS-ist tõeliselt saada "aktiivse ohutusvarustus". Vastasel juhul, kui tarbijad pidurile astudes ei karda, võib õnnetuste tõenäosus vähenemise asemel suureneda.
Pidurite modifitseerimine
Modifikatsioonieelne ülevaatus: tavaliste maanteesõidukite või võidusõiduautode puhul on tõhus pidurisüsteem kohustuslik. Enne pidurite muutmist tuleb teha põhjalik kinnitus originaalpidurisüsteemi kohta. Kontrollige peapidurisilindrit, töösilindrit ja piduriõlitoru õlilekke tunnuste suhtes. Kui ilmnevad kahtlased märgid, peate selle põhjale jõudma. Vajadusel vaheta välja probleemne töösilinder, peasilinder või piduritoru. Suurim piduri stabiilsust mõjutav tegur on piduriketta või piduritrumli pinna tasapinnalisus. Sellest tuleneb sageli ebanormaalne müra või tasakaalustamata pidurid. Ketaspidurisüsteemide puhul ei tohiks pinnal olla kulumissooneid ja joonsoone ning vasaku ja parema ketta paksus peab olema sama, et saaks jaotada sama pidurdusjõudu. Lisaks on vaja tagada, et ketas oleks kaitstud külgmise löögi eest. Ketta ja piduritrumli tasakaal mõjutab tõsiselt ka ratta tasakaalu, nii et kui vajate suurepärast ratta tasakaalu, peate mõnikord teostama rehvi dünaamilist tasakaalustamist.
Pidurivedelik
Pidurisüsteemi kõige elementaarsem modifikatsioon on selle asendamine suure jõudlusega pidurivedelikuga. Kui pidurivedelik rikneb kõrge temperatuuri tõttu või imab niiskust õhus, siis pidurivedeliku keemistemperatuur langeb. Keev pidurivedelik põhjustab piduripedaali tühjenemise, mis juhtub ootamatult, kui pidureid kasutatakse sageli ja pidevalt. Keev pidurivedelik on pidurisüsteemi suurim probleem. Pidurivedelikku tuleb regulaarselt vahetada. Pärast avamist hoiustamisel tuleb pudelisuu sulgeda, et vältida õhuniiskuse kokkupuudet pidurivedelikuga. Mõned automudelid piiravad kasutatava pidurivedeliku marki, kuna mõned pidurivedelikud söövitavad kummitooteid. Väärkasutuse vältimiseks, eriti silikoonkomponente sisaldava pidurivedeliku kasutamisel, on vaja järgida kasutusjuhendis olevaid hoiatusi. Veelgi olulisem on see, et ärge segage erinevaid pidurivedelikke. Tavalistel maanteesõidukitel tuleks pidurivedelikku vahetada vähemalt kord aastas ja võidusõiduautodel pärast iga võistlust.
Piduriklotsid
Suure jõudlusega piduriklotsid on kõige otsesem, tõhusam ja lihtsam viis pidurdusjõu parandamiseks. Suure jõudlusega piduriklotsid on peamiselt valmistatud süsinikkiust ja põhitoorainena metallmaterjalidest ning rõhutavad keskkonnasõbralikke valemeid, mis ei sisalda asbesti. Kuna piduriklotside oskusteave peitub materjali valemis, ei saa tarbija toote etiketilt teada tegelikku materjali. Seetõttu saab piduriklotside valikul lisaks tootja poolt pakutavale hõõrdeteguri-temperatuuri kõverale ja kohaldatavale töötemperatuurile (kui see on olemas) tugineda vaid võrdluseks testiaruannetele või professionaalse meedia kasutajakogemusele. Mõned autoomanikud kasutasid ekslikult puhtaid konkureerivaid piduriklotse, kulutasid kallilt, kuid said pidurdusefekti halvemini kui originaalsed piduriklotsid. Põhjus on selles, et selle kuulekas sõidustiil ei suuda piduriklotsid saavutada kõige elementaarsemat töötemperatuuri, mistõttu mõju on loomulikult kehv. Kõige tavalisem piduriklotside vahetamisel tekkiv probleem on sellega kaasnev müra. Kui ketas on lame, pole lahendust. Kas nõustuge sellega või proovige teist inimest.
Piduriõli toru
Üldiselt on pidurisüsteemi osa pehmest kummist torust, mis toimib vedrustuse liikumisega, kuid kumm ise on elastne. See deformeerub, kui see kannab pidurisüsteemi hüdraulilist rõhku, põhjustades muutusi toru läbimõõdus, vähendades piduriõli hüdrorõhu ülekandeefekti ja muutes pidurisilindril stabiilse pidurdusjõu tekitamise võimatuks. Selline olukord suurendab deformatsiooniastet kasutusea ja pidurisüsteemi jõulise töö tõttu. Algselt lennukite hüdrosüsteemides kasutatud metallist õlitorud, mis taluvad kõrget rõhku ja kõrget temperatuuri, võivad seda olukorda parandada. Sisemine osa on valmistatud teflonmaterjalist ja välimine kiht on kaetud metallrullidega. Kergesti deformeeruvad omadused tagavad suurepärase hüdraulilise jõuülekande, nii et piduri peasilindri edastatavat hüdraulilist rõhku saab täielikult kasutada alamkolbide kolbide surumiseks, et tagada stabiilne pidurdusjõud. Lisaks pole metallmaterjali ka kerge murda, mis võib oluliselt vähendada õlitoru kahjustusest põhjustatud piduri rikke tõenäosust. Piduriõli torud on võidusõiduautode (eriti RALLI võidusõiduautode) jaoks vajalik modifikatsioon ning need annavad veel ühe turvagarantii tavasõiduautodele.
Suurendage piduripedaali jõudu
Kui astute tugevalt piduritele, kuid ei suuda rehve lukustada, tähendab see, et pedaali tekitatav pidurdusjõud on ebapiisav, mis on väga ohtlik. Kui auto pidurdusjõud on liiga väike, kuigi kiirel peale astumisel see siiski lukustub, kaotab see ka raja kontrollimise võime. Pidurdamise piir saabub hetkel enne pidurite lukustumist ja juht peab suutma selle jõu juures hoida piduripedaali kontrolli all. Piduripedaali jõu suurendamiseks võite alustada pidurdusjõu abiseadme suurendamisest ja vahetamisest suurema õhupaagi vastu, kuid suurendamine on piiratud, kuna liigne vaakumi abijõud kaotab piduri progressiivsuse ja pidur vajutatakse. kuni põhjani. Nii ei saa juht tõhusalt ja stabiilselt pidurit juhtida. Kõige ideaalsem on muuta peasilindrit ja töösilindrit ning kasutada edasi Pascali põhimõtet piduripedaali jõu suurendamiseks. Töösilindri ja klambri muutmisel saate samal ajal suurendada ka ketta suurust. Pidurdusjõud on jõu vahemaa, mida avaldab piduriklotside poolt rattateljele tekitatud hõõrdejõud, seega mida suurem on ketta läbimõõt, seda suurem on pidurdusjõud.
Pidurite jahutus
Piduriklotside languse peamine põhjus on liigne temperatuur, mistõttu muutub pidurite jahutamine eriti oluliseks. Ketaspidurite puhul tuleks jahutusõhk puhuda otse klambrisse. Sest pidurite languse peamiseks põhjuseks on piduriõli keemine klambris, kui jahutusõhku saab sobivate torude või spetsiaalselt selleks ette nähtud velgede kaudu klambrisse juhtida sõidu ajal. Lisaks, kui velje enda soojuse hajumise efekt on hea, võib see jagada ka osa ketta ja klambri soojusest. Ventilatsiooniga kettad, millel on jooned, augud või ventilatsioonikonstruktsioonid, võivad säilitada stabiilse pidurdusefekti ja vältida libisemist, mis on põhjustatud piduriklotside ja ketta vahele jäävatest kõrge temperatuuriga rauast, tagades tõhusalt pidurdusjõu.
Hõõrdetegur
Piduriklotside kõige olulisem töönäitaja on hõõrdetegur. Riiklik standard näeb ette, et pidurite hõõrdetegur on vahemikus {{0}}.35-0,40. Kvalifitseeritud piduriklotsid on mõõduka ja stabiilse hõõrdeteguriga. Kui hõõrdetegur on väiksem kui 0,35, ületatakse ohutu pidurdusteekond või isegi pidurid ebaõnnestuvad. Kui hõõrdetegur on suurem kui 0,40, on pidurite äkiline lukustumine ja ümberminekuõnnetused altid.
Riikliku mittemetalliliste mineraalsete toodete kvaliteedi järelevalve- ja kontrollikeskuse inspektor: riiklikud standardid näevad ette, et hõõrdetegur 350 kraadi juures peab olema suurem kui 0,20